Biographie du conférencier : Florian Lafage, Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec
M. Florian Lafage est titulaire d’une maîtrise en génie civil et géomatique de l’École Supérieure des Géomètres et Topographes du Conservatoire National des Arts et Métiers, située au Mans, en France. Il est aussi titulaire d’une maîtrise en urbanisme de l’University of Amsterdam aux Pays-Bas. Après plusieurs stages en génie à l’international, il s’est finalement établi à Québec après un stage à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS). Son premier emploi en tant que professionnel est le poste qu’il occupe présentement, au service technique de l’Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec, en tant que responsable des problématiques sur les enrobés, l’environnement et les transports. M. Lafage participe activement à la promotion des enrobés bitumineux au Québec ainsi qu’à la défense des intérêts des entrepreneurs spécialisés dans les enrobés bitumineux depuis novembre 2011.
Résumé de la conférence
Depuis 2013, l'industrie, en collaboration avec le MTQ, a changé de méthode de détermination de la teneur en bitume et de la composition granulométrique des enrobés. Cette méthode est la « détermination par ignition » et elle était auparavant réalisée par l'extraction du bitume par un solvant hautement puissant, le trichloréthylène (TCE). Ce produit est classé comme cancérigène par le gouvernement fédéral et l'arrivée d'une méthode alternative de réalisation des essais a donc été bien accueillie par l'industrie afin de se débarrasser d'éventuels problèmes de SST (e.g. retrait préventif d'une technicienne enceinte, inhalation ou ingestion du produit, etc.) et environnementaux (mise au rebut des granulats contaminés par le test).
Cependant, bien que la transition soit effective pour les travaux du MTQ, les municipalités n'ont toujours pas emboîté le pas et elles commandent toujours ces tests par solvant aux laboratoires et consultants qui réalisent la surveillance des travaux. Il est de l'avis de l'industrie que cette pratique doit cesser le plus rapidement possible. En plus de poser des problèmes évidents de santé humaine et environnementale, elle crée un système de tests à double vitesse qui devient problématique lors d'une non-conformité (l'entrepreneur réalise ses tests par la méthode à ignition et la ville par le solvant).
À l'aube de l'an 2000, l'industrie du transport général a été libéralisée par le gouvernement fédéral, et subséquemment par les provinces canadiennes. L'industrie du transport en vrac devait l'être aussi, mais, sous la pression la principale association de camionnage en vrac, un encadrement « temporaire » a été spécialement créé afin d'aider ces petits entrepreneurs à la transition au marché libre. 16 ans plus tard, cet encadrement est toujours en place et le marché a bien changé : seulement 1400 permis de transport en vrac sur 4800 sont effectivement opérés par des « artisans » (personnes ne possédant qu'un seul camion, qui est leur gagne-pain principal). Cet encadrement est injuste pour l'entrepreneur qui se voit forcé d'utiliser des fournisseurs de service, à des prix convenus, alors que d'autres alternatives moins chères existent présentement. Une étude de cas sera faite afin de démontrer aux acteurs municipaux que l'imposition d'une part de transport en vrac dans les contrats de construction nuit à l'efficacité du déroulement des chantiers, ainsi qu'à leurs coûts.
